1. La GT

Bernard Friese, d'origine allemande, était un ancien prisonnier de guerre qui
s'implanta dans le Kent après guerre. A la fin des années 50, il était salarié
d'une société travaillant la fibre de verre. Giles Smith, quant à lui, était bou-
cher avant de s'attaquer à la construction automobile. Il rêvait de s'offrir sa
propre voiture de sport en fibre de verre, matière dont l'usage se répandait
à l'époque chez les petits constructeurs.

GILes Smith et BERNnard Friese se rencontrèrent de manière fortuite, et dé-
cidèrent d'associer leurs prénoms pour créer la raison sociale de leur société.
Giles Smith était le principal apporteur de capital dans l'affaire.

Les deux associés construisirent leur première voiture dans un garage attenant
à la boucherie de Giles. Un poirier dut être abattu pour sortir la voiture termi-
née du jardin !

En mai 1960 la GT était testée par Autosport et la réaction des journalistes fut
très favorable. Les trios ou quatre premières voitures furent alors construites
dans ce petit garage. La production en plus grande série commença dans une
ancienne usine situés à Llantwit Fadre, en Pays de Galles.

Selon l'habitude des petites marques anglaises de cette époque, la vente pou-
vait se faire au choix du client sous forme de voiture complète, ou en kit que
l'acheteur devait assembler lui-même, afin d'économiser les lourdes taxes qui
pesaient sur les voitures prêtes à rouler. En 1961, première année de produc-
tion, onze exemplaires sortirent de la petite usine. La nouvelle entreprise com-
ptait alors cinq salariés.

La carrosserie de cette sportive (illustration en haut de cette page) était en
matière plastique. Sa longueur était de 391 cm, sa largeur de 152 cm, sa hau-
teur de 133 cm, et son poids de 825 kg.

En 1962, la production atteignait une voiture par semaine, et l'équipe était
alors composée d'une vingtaine d'employés. Un moteur MG de 1,6 litres (origine
MGA) fut proposé en complément des modestes moteurs BMC.

Dès 1963, il fut remplacé par un moteur MGB. L'auto prenait alors la dénomina-
tion de Gilbern 1800 GT, et bénéficiait au passage d'une finition plus soignée.
Cette version se différenciait de l'extérieur par l'adoption de déflecteurs de
portes. Sa vitesse de pointe atteignait 170 km/h.

Des tentatives de ventes sur les marchés étrangers furent entreprises à cette
époque. Ainsi quelques rares exemplaires ont été vendus aux USA, mais la plu-
part du temps les affaires demeurèrent concentrées sur le marché intérieur

En 1965, Gilbern fut admis parmi les vrais constructeurs au Salon de Londres,
et disposa de son propre stand, en tant que membre de la Chambre syndicale
des constructeurs (SMMT). Une nouvelle version de sa GT y fut exposée. En
effet, outre le moteur MG B (1.8 litre, 96 ch), une motorisation Ford Zephyr
4 cylindres en V (2 litres, 95 ch) était commercialisée. Seulement 4 voitures
équipées de ce moteur peu performant furent produites, avant d'êtres recon-
verties ultérieurement avec des moteurs MG B. Il fut produit un total de 202
Gilbern GT.

2. La Genie

Un modèle plus ambitieux et plus puissant, la Génie fut présenté au salon de
Londres en 1966. C'était vraiment un nouveau défi pour l'entreprise. L'acqué-
reur pouvait s'orienter vers une mécanique Ford Zephyr V6 2.5 litres ou Ford
Zodiac  3.0 litres. Le train avant était d'origine Austin Healey et la direction
empruntée à la MGB.

La Génie affichait 965 kg sur la balance, pour une longueur de 404 cm, une
largeur de  165 cm et une hauteur de 132 cm.

Le prix catalogue de cette nouvelle venue était de 1425 £ en 1967, contre 1115
£ pour la 1800 GT en fin de production. Peu économique à l'usage, mais perfor-
mante (vitesse de pointe de 193 km/h), la Génie fut rapidement remplacée par
l'Invader.

Depuis les débuts jusqu'en 1968, l'entreprise parvenait tout juste à un équili-
bre financier. Les fondateurs ne souhaitaient pas vraiment s'endetter à l'ex-
trême pour développer le volume de production.

Un groupe, mené par la famille Collins, reprit les rênes de l'affaire. Giles quitta
rapidement l'entreprise, mais Bernard resta quelques temps pour assurer le
développement de la Génie et préparer l'arrivée de l'Invader.La famille Collins
injecta des capitaux, afin d'embaucher du personnel et d'accroître le volume de
production. Le nombre de salarié atteint ainsi 60 personnes.

Si 100 voitures furent fabriquées en 1969, le niveau ne dépassa pas 60 unités
en 1970, pour redécoller aux environs de 200 voitures en 1971 et 1972 avec
l'Invader. La Génie, pour sa part, fut fabriquée à 197 unités.

3. L'Invader

A partir de 1969, l'Invader (Envahisseur en français) succèda à son tour à la
Génie. Esthétiquement, elle différait peu de sa devancière. Son chassis était
toutefois considérablement modifié. La presse de l'époque fut assez critique
sur le comportement routier de l'Invader

L'invader Mk 2 livrée à partir de 1971 avait un chassis corrigé et une meilleure
habitabilité. Sur la base de la Mk 2 fut aussi développée et produite une ver-
sion Invader Estate (break 2 portes)

La Mk 3 vendue à partir de septembre 1972 ne faisait plus appel qu'à des com-
posants Ford. De plus, elle n'était vendue qu'entièrement montée. Esthétique-
ment, l'équipement en pneus plus gros nécessita le renflement des passages de
roues, et la calandre devint plus large.

L'usine avait également élaboré des plans pour lancer une voiture complètement
nouvelle, la T11. Cela devait être une deux places (dans l'esprit de la future AC
3000 ME), à moteur arrière équipée du moteur de l'Austin Maxi (pas très exci-
tant). Un prototype fut fabriqué et testé, ainsi que des pièces pour au moins
deux autres voitures. Ce projet fut enterré à la vue du maigre marché potentiel.

Le manque de rationalité de la production dans des batiments anciens, de nou-
velles normes de sécurité obligatoires, la suppression des avantages fiscaux
liés aux voitures achetées en kit, ainsi que la crise du pétrole mirent l'entre-
prise dans une situation de plus en plus difficile. En juillet 1972 la famille Collins
décida de se retirer de l'affaire. Elle ne souhaitait plus financer avec ses
autres affaires bénéfiaires les pertes constantes de Gilbern.

Un nouveau repreneur, Michael Leathers, acheta la société au prix symbolique
d'1 £. Il tenta de progresser sur le contrôle de la qualité, sur l'optimisation
des temps de production et sur la productivité en général. Mais les dettes de
l'entreprise étaient trop lourdes, et le niveau de production encore trop faible
ne permettait pas d'obtenir un équilibre financier. Pour que l'affaire soit renta-
ble,  il aurait en effet fallu envisager une production de 400 à 500 voitures par
an.

La fabrication d'un prototype de Mk 4, caractérisé notamment par une meilleu-
re habitabilité, fut entamé mais jamais terminé. La production fut interrompue,
jusqu'à ce qu'un nouvel investisseur, Anthony Peters s'associa avec Michael
Leathers. Toutefois, en mars 1974, la production cessa définitivement. Jus-
qu'en 1979, il y eu divers plans de reprise de l'activité, mais aucun n'aboutit.

Les chiffres de production du Gilbern Owner's Club Ltd font état de 78 Mk I,
212 Mk II, 104 Mk II Estate et 212 Mk III.

Le tableau de bord de l'Invader